Der polytechnische Drache

Der 1904 errichtete historistische Backsteinklotz des Politechnika Gdańska (Gdańsker Polytechnikums) hat vielerlei Ornamentik, darunter auch figurale. Wie typisch, letztlich unvermeidlich bei solch einem Gebäude ist diese praktisch unsichtbar, da sie entweder viel zu hoch angebracht ist oder, wie etwa diese zwei Eidechsen um ein Schild, kaum von den grauen Steinblöcken der Ecke zu unterscheiden ist.

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An einem unscheinbaren Nebengebäude aber ist alles anders. Mit rotem Backstein, gelblichem Putz und hohem Satteldach über zwei Geschossen verschwimmt es gleichsam mit der übrigen historistischen Bebauung des Areals.

Erst, wenn man es näher betrachtet, merkt man, daß hier etwas Jugendstil vorsichtig ins preußische Neo-Einerlei hineinbricht. An der Vorderseite ist der Eingang zwar in der Mitte, aber die von im ausgehenden schmalen Vorbauten konzentrieren sich deutlich auf den rechten Teil der Fassade, während links nur unten die abfallende Schräge einer Treppenüberdachung ist. Im rundbögigen Eingang selbst ist grüngestrichenes Holz und ein Gitter mit ornamentalen vertikalen Wellenlinien, die auch in Wien zur selben Zeit noch halbwegs à la mode gewesen wären.

Es ist gegliedert in einen schmalen Teil links, die Tür rechts und das halbkreisförmige Feld im Bogen. In letzterem sind nicht in der Mitte, sondern deutlich links ein stilisiertes Zahnrad und eine lodernde Sonne. Vor den Schrägen des Satteldachs sind ornamentale Bordüren, die in stilisierten Drachenköpfen enden und so an skandinavische Stabkirchen erinnern.

All das bildet nur den Rahmen für ein Kunstwerk, das im linken Teil der Fassade in einem horizontalen Feld unterhalb des Dachansatzes ist. Als flaches Relief im Putz zeigt es einen Arbeiter, der nach links Kohlen in das Maul eines Drachen schaufelt.

Der Arbeiter, hochgekrempeltes offenes Hemd, Schnurbart, Mütze, steht weit nach links gelehnt, das eine Bein angewinkelt, das andere nach rechts, nach hinten ausgestreckt, um sich in der Ecke der Fläche, fast am Backstein des Eingangstrakts, zu stützen und streckt die Schaufel gerade in Richtung des Drachenmauls. Zwischen beiden Figuren liegt ein Haufen Kohle. Der Drache, dünner Körper, großer Kopf, Schwimmhäute zwischen den Klauen, öffnet das Maul bereitwillig, aber Strahlen über seiner Nase lassen die Hitze, der der schaufelnde Arbeiter ausgesetzt ist, deutlich werden. Die Hinterbeine des Drachen sind zur Gebäudeecke hin ausgestreckt und mit den Krallen der linken, oberen hält er sich genau an dieser fest. Sein dicker geringelter Schwanz befindet sich dann ganz auf der linken Gebäudeseite, wo das Feld des Kunstwerks sich als breites verputztes Band fortsetzt.

Das Band verläuft um das ganze Gebäude, enthält aber keine weiteren Reliefs. Obwohl schwer zu sagen ist, ob da früher mehr war, trägt gerade diese Vereinzelung zur Wirkung des Kunstwerks bei. Es ist nicht eines von vielen, sondern ganz für sich. Es ist nicht ein Ornament unter anderen, sondern bekommt vom Gebäude einen prominenten Platz, eine Leinwand geboten. Das wäre noch nicht genug, wenn nicht auch das Motiv so überzeugend wäre. In der Verbindung des gänzlich Realistischen, des Arbeiters, mit dem gänzlich Phantastischen, dem Drachen, entsteht eine starke und überraschende Symbolik für die Dampfkraft, die zudem unmittelbar verständlich ist. Es ist Bild der beherrschten, aber doch auch immer noch gefährlichen Technik und der zu ihrem Betrieb nötigen Arbeit. Damit symbolisierte es die Tätigkeit des  für die technischen Anlagen der Hochschule verantwortlichen Chefingenieurs, für den das Gebäude ursprünglich als Wohnhaus errichtet worden war.

Anders als die leere und unsichtbare Ornamentik der anderen Gebäude des Politechnika ist dieses Relief ein wirkliches Kunstwerk. Wie es die Gegebenheiten des Gebäudes ausgreift, gehört schon ganz ins 20. Jahrhundert, während nebenan noch das 19. herrscht. Vielleicht es das der Interpretation zu viel, aber es ist doch nur zu passend, daß der Drache dem links davon stehenden historistischen Hauptgebäude den Hintern zeigt.

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Ein Genius Loci?

Vysoké Mýto ist voller ungewöhnlicher Stadträume, in denen verschiedene Elemente auf überraschende Art aufeinandertreffen. Wenn man mit dem Zug in die Stadt kommt, bemerkt man den ersten von ihnen auch sofort. Denn während es aus der Ferne eine typische, allzutypische tschechische Kleinstadt ist, unterscheidet sich die hindurchführende Bahnstrecke deutlich von denen in vergleichbaren Städten: sie verläuft nicht nur mitten durch die Stadt, nein, sie verläuft auch eingleisig in der Mitte einer Straße, die ansonsten auch eine recht beliebige Vorortstraße sein könnte. An den Seiten Einfamilienhäuser aus der ersten Republik, auch eine Schule, zwei Fahrstreifen und in der Mitte das Gleis. Wenn ein Zug langsam und warnend tutend die Straße entlangfährt, wirkt das beinahe surreal. Es paßt gut, daß auch der Bahnhof Vysoké Mýto město (Stadt) fast nur nebenbei ein Bahnhof, in erster Linie aber ein Hotel ist.

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Nach dem am Bahnhof beginnenden Jugendstilteil der Generála Závady (General-Závada-Straße) kreuzt man den zweiten dieser Stadträume: eine mitten durch die Stadt führende Schnellstraße. Das ist leider nicht allzu ungewöhnlich, wird es aber dadurch, daß man es fast übersehen kann. Es ist erstaunlicherweise möglich, mit der direkt durch Vysoké Mýto laufenden Schnellstraße kaum Kontakt zu haben. Obwohl viele städtische Straßen sie kreuzen, gibt es nur wenige Kreuzungen. Die Jugendstilstraße und ihre Fortsetzung etwa sind an beiden Seiten der Schnellstraße abgesperrt und der Fußgänger muß immer nur eine Ampel überqueren.

An einer anderen Stelle verlaufen die Schnellstraße und eine städtische Straße lange parallel, ohne daß die Autos von einer auf die andere gelangen könnten. Die Schnellstraße ist mit anderen Worten so durch die Stadt geführt, als sei sie eine von den übrigen Straßen baulich abgehobene Autobahn mit Auf- und Abfahrten. Das ist eine verkehrs- und stadtplanerische Notlösung, aber eine sehr gute, zumal andernorts oft nicht einmal das Problem erkannt ist. In Vysoké Mýto könnten daher nur wenige großzügige Unterführungen oder Fußgängerbrücken sehr viel bewirken.

Ist schon dieser Stadtraum vom Sozialismus geschaffen, um vom Kapitalismus ererbte Probleme zu lösen, so sind die beiden folgenden ganz Schöpfungen des Sozialismus: zwei Wohngebiete, eines unterhalb und eines oberhalb der Altstadt. Das untere Wohngebiet beginnt nicht weit südlich des Parkrings, der an die Stelle der Stadtmauer trat, und der dort stehenden jugendstilbarocken Kirche, aber eben deutlich weiter unten. Es gibt in ihm nur zwei Gebäudetypen: ein sechsgeschossiges Punkthaus, bei dem über einem in rotbraunen Kacheln verkleideten Sockel die Fenster und Balkone rahmenartig vorgesetzt sind.

Und ein sechsgeschossiges längeres Gebäude, bei dem die Vordächer und die Balkone, die halb aus Gittern und halb aus Flächen bestehen, pro Gebäude verschiedene Farben haben und mit dem grauen Beton der Großplatten kontrastieren.

Drei Punkthäuser sind links am Hügel oberhalb einer großen und etwas leeren Wiese, über die man dafür zu einem k.k. Schulgebäude im Parkring blickt, angeordnet und zwei weitere schaffen rechts in einer Grünanlage eine Art Eingangssituation.

Links von dieser steht leicht schräg gesetzt das erste der langen Gebäuden. Die vier weiteren bilden in dessen Fortsetzung zwei zueinander versetzte parallele Reihen.

Eine denkbar simple Anordnung, doch in der Mitte verläuft der Blahovský potok (Blahovský-Bach). Um die Gebäude sind Grünflächen, Wäscheständer, Bänke, alles wie in so vielen anderen Wohngebieten, nur eben mit einem Bach in der Mitte.

Drei Brücken führen an wohlgewählten Stellen des Wohngebiet über den Bach, so daß er nie zum Hindernis wird.

Zur grünen Natur kommt der graue Beton, in dem die Gebäude noch farblich unterteilt sind: die ersten beiden rot, dann blau, grün und gelb. Dieses Sídliště U potoka (Wohngebiet Am Bach) zeigt in erstaunlicher Klarheit, wie einfach durch geschickte Ausnutzung landschaftlicher Gegebenheiten ein ungewöhnlicher Stadtraum geschaffen werden kann. Es kann ohne weiteres als Lehrbuchbeispiel dafür dienen.

Das obere Wohngebiet beginnt direkt hinter den Einfamilienhäusern nach den Bahngleisen und von einer Straße hat man einen perfekten Blick auf die nur etwas niedriger gelegene gotisch-neogotische Kirche in der Altstadt.

Dieser erste Teil jedoch hat nur wenige zu offenen Höfen angeordneten sechsgeschossige Wohngebäude, eine Kaufhalle und eine große Schulanlage. In der Mitte des Wohngebiets ist dann ein großes rechteckiges Getreidefeld. Sein weiterer Teil besteht aus der Straße V Peklovcích entlang der anderen Seite des Felds, wo links zweigeschossige Reihenhäuser und rechts lange sechsgeschossige Gebäude des aus dem unteren Wohngebiets bekannten Typs stehen.

Als sehr langes gerades Band, das zugleich den Abschluß der Stadt zu den umliegenden Feldern und Hügeln bildet, ziehen sich die Reihenhäuser einen Hügel hinauf und auf der anderen Seite wieder hinab, während die Gebäude zum umschlossenen Feld und zur Altstadt zeigen.

In der im Norden folgenden Biegung der Straße treten an die Stelle der Reihenhäuser einige typisierte Einfamilienhäuser, während die anderen Gebäude nach einem Punkthaus einen Grünbereich an der Nordseite des Felds umranden.

Anders als beim unteren Wohngebiet ist bei diesem nicht ganz klar, wieso es in dieser Form auf die Landschaft eingeht. Die Weite des Kornfelds ermöglicht zwar bessere Blicke aus vielen Wohnungen, aber zugleich verlängert es die Wege zur Altstadt deutlich. Hier waren es vielleicht andere als unmittelbar städtebauliche Erwägungen, die zur Erhaltung des Felds mitten im Wohngebiet führten. Oder war es der Genius Loci von Vysoké Mýto, der die Planer dazu bewog, diesen ungewöhnlichen Stadtraum zu schaffen? Die Bahnstrecke in der Vorortstraße, die Schnellstraße durch die Stadt, aber separiert von hier, das Wohngebiet um den Bach, verlangten sie, daß auch das obere Wohngebiet etwas Überraschendes in sich birgt? Vermutlich nicht, Zufall ist immer die beste Erklärung. Aber daß Vysoké Mýto seinen Genius Loci hat, das spürt man deutlich, sobald man sich auch den Teilen, die weder Pseudomittelalter noch Jugendstil sind, widmet.

Cinema Trianon

Ausdrücke des rumänischen Nationalismus kann man in Iași mancherorts finden. So stand der Slogan „Basarabia e România” (Bessarabien ist Rumänien) im Sommer 2018 sowohl auf offiziellen Bannern über Straßen als auch als Graffiti an Hauswänden.

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Im ersten Fall ist das Erinnerung an das Jahr 1918, als Bessarabien tatsächlich zu Rumänien kam, im zweiten die Forderung danach, daß diese Region, zu der heute die Republik Moldawien und Teile der Ukraine gehören, wieder zu Rumänien kommen soll.

Eine subtilere Manifestation des rumänischen Nationalismus ist das Cinema Trianon (Kino Trianon) an der Strada Lăpușneanu (Lăpușneanu-Straße) abseits des Piața Unirii (Platzes der Vereinigung).

Dem Gebäude, das einerseits mit viel hellgrauer Steinverkleidung monumental gestaltet ist, andererseits aber auch an den Breitseiten große Flächen mit einer Verkleidung aus kleinen hellblauen Kacheln hat, sieht man nicht mehr an, daß es 1930 in der Glanzzeit der rumänischen Monarchie erbaut wurde.

Seine heutigen Formen sind eher ein gemäßigter Ausdruck der stalinistischen Architektur der Fünfziger, denen es auch verdankt, daß es mit Eingang zur Straße freisteht. Es hatte in seiner Geschichte einige Namen, zuletzt seit 1960 Cinema Republica (Kino Republik), aber sein ursprünglicher Name lautete eben Cinema Trianon und es hat ihn heute, da es geschlossen ist und irgendwann wiedereröffnet werden soll, wieder.

Trianon nun, das sind zwei Schlösser im Park von Versailles bei Paris und im Grand Trianon (Großen Trianon) wurde 1920 der Vertrag von Trianon geschlossen, nach dem das Kino heißt. Als einer der Pariser Vorortverträge war Trianon vereinfacht gesagt für Ungarn das, was für Deutschland der Vertrag von Versailles war: eine dramatische Verkleinerung seines Territoriums zur Bekämpfung seiner imperialistischen Bestrebungen, die zum ersten Weltkrieg geführt hatten. Für Ungarn, das heute nach nur leichter Mäßigung im Sozialismus so aggressiv nationalistisch ist wie eh und je, ist Trianon der Ausdruck der absoluten Niederlage und des Endes aller imperialen Größe. Man muß nicht einmal wirklich nach Ungarn gehen, um daran erinnert zu werden. Schon wenn man sich in Slovenské Nové Mesto in der östlichen Slowakei zufällig an die Grenze nach Sátoraljaújhely verirrt, zeigt ein Schild  auf einem Stein die alte Ausdehnung der nordungarischen Region Zemplén (slowakisch Zemplín) mit Namen und Datum des Vertrags.

Für Rumänien hingegen war Trianon der größte geschichtliche Triumph. Obwohl es nur recht kurz und nicht allzu erfolgreich an ihm beteiligt war, gehörte es zu den größten Gewinnern des ersten Weltkriegs. Es bekam Transsylvanien von Ungarn, Teile der Bukowina von Österreich, das erwähnte Bessarabien von Rußland und verdoppelte so seine Größe beinahe.

Wie es in Polen in der Zwischenkriegszeit sicher irgendwo ein Kino Wersal (Kino Versailles) gab, gab es also in Iași ein Cinema Trianon und gibt es dieses nun aufs Neue. Es ist auch ohne Zweifel ein guter Name für ein Kino, wohlklingend wie Gloria oder Victoria und mit unklaren Assoziationen von Prunk und Adel. Poetischer wirkt Nationalismus wohl selten.

Gdynia

Gdynia ist eine Planstadt aus den zwanziger Jahren. Das merkt man aber nicht. Man würde vielleicht auch nicht merken, daß Gdynia eine besondere Stadt ist, die ihre Existenz ganz den Zufällen der geschichtlichen Entwicklung verdankt. Das wiederentstandene Polen hatte in den Friedensverhandlungen nach dem ersten Weltkrieg mühsam einen kleinen souveränen Zugang zum Meer erlangt, den sogenannten  polnischen Korridor, doch dort gab es keine nennenswerten Häfen. Auch, daß Polen in Danzig/Gdańsk mit seinem Hafen, das als Wolne Miasto/Freie Stadt unabhängig wurde, einige Rechte bekam, genügte nicht. Ein polnischer Hafen mußte her und die Wahl fiel auf eine sumpfige Bucht beim kaschubischen Fischerdorf Gdynia, keine dreißig Kilometer nördlich von Gdańsk. In kurzer Zeit wurde dort der größte und modernste Hafen der Ostsee gebaut, bald verkehrten polnische Ozeandampfer von Gdynia nach Amerika. Und neben dem Hafen, für den Hafen entstand ab etwa 1925 die Stadt Gdynia.

Aufgrund dieser Geschichte gilt Gdynia in Polen oftmals als Inbegriff der modernen Stadt. Das ist ein Irrtum, der durch einen verständlicherweise oberflächlichen Blick auf viele Fassaden von Gebäuden aus der glorreichen Anfangszeit der Stadt, den zwanziger und dreißiger Jahren, noch verstärkt wird. Denn tatsächlich ist es leicht, Gdynia so zu photographieren, daß es äußerst modern wirkt.

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Alles ist weiß und insbesondere die Eckbauten haben oft geschwungene Balkone oder andere abgerundete Elemente. Diese hervorgehobenen Gebäude der Hafenstadt wollen selbst ein wenig Schiffe sein. Andere Gebäude haben dann bei sehr schlichten Formen meist fünf normale Geschosse und ein zurückgesetztes abschließendes Geschoß.

All das ist für seine Zeit so modern wie typisch. Etwa so wurde auch in der tschechoslowakischen Demokratie, in der jugoslawischen Monarchie oder im österreichischen Ständefaschismus, um nur einige zu nennen, gebaut.

Fast ebensoleicht aber kann man Gdynia so photographieren, daß es überhaupt nicht modern wirkt.

Da sind dann Gebäude mit dreieckigen Tempelgiebeln oder halbrunden, irgendwie neobarocken Giebeln über stuckverzierten Fassaden. Solche historistischen Gebäude sind zweifelsohne in der Minderheit, aber daß es sie gibt, ist bezeichnend.

Besser als die modernsten und die historistischsten Gebäude repräsentiert Gdynia daher vielleicht  ein Nebeneinander wie dieses in der zentralen Straße Świętojanska: links ein Gebäude mit zurückgesetztem Obergeschoß und abgehobenem Mittelteil, der von einer Balkonnische mit Metallgeländer abgeschlossen wird, und direkt daneben eines mit schrägem Dach und Dreiecksgiebel, in dem unglaublicherweise die Jahreszahl 1930 steht.

Nebeneinander also ein Gebäude, das völlig in seine Zeit paßt, und eines, das dreißig, vierzig Jahre zu spät ist. Und es ist nicht einmal ausgeschlossen, daß das modernere Gebäude früher errichtet wurde.

Doch all das bisher Beschriebene berührt nur die Fassaden der Gebäude, die eben auf die eine oder andere Art gestaltet sind. Entscheidend für die Frage nach Gdynias Modernität ist aber die Stadtplanung. Die beschriebenen Gebäude, ob nun von außen modernistisch oder historistisch, sind allesamt Teil von Blockrandbebauung in einem regelmäßigen rechtwinkligen Straßenraster. Das ist das 19. Jahrhundert.

Wenn man an der Świętojanska durch eine Einfahrt tritt, gelangt man in einen Hinterhof. Einige Schuppen mit Werkstätten, ein quergesetztes Hinterhaus.

Das ist das 19. Jahrhundert.

In der Straße Abrahama steht ein einziges Gebäude, fünf Geschosse hoch, seitlich Brandmauern, vorne eine repräsentative Fassade mit horizontaler Gliederung. Daneben öffnet sich der Blick auf die Hinterhoflandschaft jenseits der Świętojanska, den es nicht geben sollte, weil auch hier die Blockrandbebauung geschlossen sein sollte.

Genauso hätte auch eine isolierte Mietskaserne fünfzig Jahre früher dagestanden, bloß die Fassade wäre anders. Das ist das 19. Jahrhundert.

Die Grundidee der Stadtplanung von Gdynia, wenn man sie so nennen will, ist diese: eine Hauptstraße, die am Meer entlangführt, eine Hauptstraße, die aufs Meer zuführt, und in ihrem Kreuzungsbereich ein langer Platz mit Öffnung zum Meer. Dazu ein Villenviertel auf einem Hügel am Meer oberhalb der Stadt und weitere jenseits der Bahnstrecke am Waldrand. Das ist das 19. Jahrhundert.

Da das, was gebaut wurde zwar viel war, aber nie für die 125 000 Einwohner, die Gdynia Ende der Dreißiger hatte, ausreichte, entstanden außerdem am Rande und in Hafennähe Elendsquartiere, Slums mit Namen wie „Pekin“ (Peking) oder „Drewniana Warszawa“ (Hölzernes Warschau). Sie waren wohl unvermeidbare Erscheinungen einer schnellwachsenden kapitalistischen Großstadt. Heute gibt es von ihnen dank dem Sozialismus keine Spuren mehr und geredet wird von ihnen erst recht nicht. Das ist das 19. Jahrhundert.

Gdynia ist also eine Planstadt der 1920er Jahre, deren Plan auch aus dem 19. Jahrhundert stammen könnte. Es gibt dort nichts, was sich grundsätzlich von Planstädten wie Odessa oder Łódź, die tatsächlich im 19. Jahrhundert entstanden, unterscheidet. Das ist Gdynia oder seinen Planern im übrigen nicht besonders vorzuwerfen. Als seine Erbauung begann, waren die theoretischen Grundlagen einer neuen Stadtplanung noch kaum entwickelt. Auch paßte zu einem rückständigen kapitalistischen Staat wie Polen eben eine kapitalistische Stadtstruktur aus dem 19. Jahrhundert. Nicht zuletzt gibt es, zumeist an den früheren Rändern der Stadt, durchaus einzelne städtebauliche Ansätze, die über die Blockrandbebauung hinausgehen und die einzeln zu erwähnen sein werden.

Die Schaffung des Hafens und der Stadt Gdynia war eine großartige Leistung des jungen polnischen Staats. Es ist eine wichtige und in vieler Hinsicht faszinierende, ja, eine einzigartige Stadt. Es ist die neueste und polnischste Stadt an der Ostsee und bildet innerhalb der Trójmiasto (Dreistadt) den Gegenpol zum alten und deutscheren Gdańsk. Aber eine moderne, den neuen Ideen und Möglichkeiten seiner Zeit entsprechende Stadt, wie etwa das tschechoslowakische Zlín, ist Gdynia eben nicht.

Die Tiefgarage des armen Manns

Das Parken war in den fortschrittlichen Wohngebieten der sozialistischen Staaten immer ein Problem. Wiewohl der Motorisierungsgrad dort bekanntlich nicht sehr hoch war, wurde immer für viel mehr Autos gebaut als es tatsächlich gab, und die mußten eben auch irgendwo parken. Die ideale und erwünschte Lösung wären Tiefgaragen gewesen, doch deren Bau war so teuer, daß er fast nie geschah. Was blieb, waren Parkplätze und freistehende Garagenanlagen, die beide wertvollen städtischen Raum einnehmen. Während Parkplätze sich je nach Größe noch leidlich in die Freiflächengestaltung der Wohngebiete einbeziehen lassen, bilden Garagenanlagen fast zwangsläufig unwirtliche Nichtorte, die nur wenig besser sind als die Hinterhöfe der gerade überwundenen Mietskasernen. So stehen sie meist am Rande der Wohngebiete und ohne Bezug zu ihnen, Ausdruck städtebaulicher Hilfslosigkeit.

Selten und unsystematisch waren die Versuche, diese Garagenanlagen auf bessere Art zu gestalten. Ein Beispiel sieht man im Gdańsker Wohngebiet Przymorze in einem Bogen der Straße Dąbrowszczaków. Die Anlage besteht aus zwei langen parallel verlaufenden Gebäuden mit Garagen auf zwei Geschossen. Die Garagen im Erdgeschoß zeigen nach außen zur Straßenebene und die Garagen im Obergeschoß nach innen zu einer erhöhten Ebene.

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Am straßenabgewandten Ende führen Treppen entlang der Schmalseiten hinauf, was der abschließenden Wand eine markante Stufenform gibt.

Auch zur Straße sind dort Treppen, doch vor allem ist hier die geschwungene Auffahrt in einer aufgeschütteten Schräge, wo ansonsten Gras und auch einige Bäume und Sträucher wachsen.

Hier sieht man, daß die beiden Garagengebäude vermutlich um einen künstlichen Hügel stehen – eine Notlösung, da es weit günstiger ist, Erde aufzuhäufen als die erhöhte Ebene und die Auffahrt auf Betonstützen zu setzen. Die Garagenanlage zeugt damit von Rückständigkeit wie von Einfallsreichtum. Mit einfachen Mitteln wurden auf demselben Platz doppelt so viele Garagen errichtet. Es entstand eine Art Zwitter aus Tiefgarage und Parkhaus, der einen entfernten Verwandten in den künstlichen Grabhügeln des Cimitero del Verano (Verano-Friedhofs) in Rom hat.

Die architektonischen Details unterstreichen die Struktur der Anlage noch: die Wände der Schmalseiten und zwischen den Garagen aus weißem Backstein, die Außenwände der oberen Garagen jeweils als flaches Dreieck vorstehend und leicht aufsteigend, so daß ein Wellenmuster entsteht.

Darauf haben sich auf einer Seite schräge Streifenmuster mit Symbolen verschiedener Sportarten und Werbung für Lottoanbieter erhalten,  „Abonamenty Toto-Lotto“ oder „Totalisator Sportowy“.

Die Anlage ragt auch im direkten Wortsinne aus der üblichen Garagenarchitektur heraus (wie weit zeigt der Vergleich schon zu den rückwärtig angrenzenden flachen Garagen) und vermag, selbstständig ihren Platz im Wohngebiet zu behaupten, statt sich verstecken zu müssen. Sie ist ein wertvolles Beispiel dafür, was auch unter schwierigen wirtschaftlichen Bedingungen möglich war, aber lösen konnte sie das Problem des Parkens selbstverständlich nicht.

Erdfunkstelle

Erdfunkstelle – was für ein Wort! Man hört geradezu, wie in einem deutschen Raumschiff oder in einem Raumschiff der deutschen Science Fiction, „Perry Rhodan“ vielleicht, der Satz fällt: „Haben wir schon die Landeerlaubnis von der Erdfunkstelle?“

Erdfunkstelle – was für ein Bild aber auch! Unzählige Satellitenschüsseln, manche riesig, manche nur klein, im weitem Tal der Fränkischen Saale bei Hammelburg. Alles hier ist idyllischste deutsche Provinz, die Stadt mit gotischer Kirche und Fachwerkhäusern, die Weinberge, das Schloß Saaleck, die Felder, die verstreuten Dörfer – und mittendrin die Erdfunkstelle.

Das wäre das Setting für eine Mysteryserie. Nicht schwer, sich vorzustellen, wie im Vorspann die Kamera vom properen, etwas biederen Wohn-/Eßzimmer eines typischen westdeutschen Einfamilienhauses zum Fenster führe, wo die Landschaft mit Satellitenschüsseln auftauchte.

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Dann vielleicht ein Schnitt zu den gespenstischen weißen Formen der Satellitenschüsseln vor dem Nachthimmel. Die Geschichte wäre naheliegend: die Erdfunkstelle in der Provinz, betrieben von einer geheimnisvollen Firma mit nichtssagendem Namen, etwas wie Intelsat vielleicht, Gerüchte um CIA, NSA, BND, die Hasen und Rehe meiden die Umgebung, Haustiere verhalten sich komisch, das Nebeneinander von Idylle und Bedrohlichkeit, ein unterfränkisches Twin Peaks. Dann verschwinden Jugendliche, vielleicht, weil sie in einer Sommernacht statt wie üblich über den Freibadzaun über den der Erdfunkstelle kletterten? Unwahrscheinlicher Held wird ein Sohn polnischer Migranten, der das Wachsen der Erdfunkstelle von seinem Jugendzimmer aus miterlebt hatte und gerade arbeitslos bei seinen Eltern herumhängt, und zur Unterstützung holt er sich eine zusammengewürfelte Grupe von Freunden, die er beim Studium in einer Provinz anderer Art kennengelernt hatte.

Diese Serie wird es nie geben, aber es gibt die Erdfunkstelle als Wort wie als Bild und das ist für Hammelburg und Umgebung ja auch schon etwas.

Der abstrakte Automechaniker oder Mehr Werbekunst in Eindhoven

Die Tradition, Gebäude nicht nur mit auswechselbarer Werbung zu verstehen, sondern im Vertrauen auf die Ewigkeit auch mit künstlerischen Darstellungen ihrer Bestimmung, endete in Eindhoven mit den innenstädtischen Renovierungen und Wiederaufbauten der Fünfziger nicht ganz. So gibt es am Leenderweg, weit vom Zentrum, zwischen den immergleichen backsteinernen Reihenhäusern der niederländischen Vorstadt ein langes dreigeschossiges Gebäude in simpelsten Formen (Hausnummer 227).

Im hohen Erdgeschoß neuere verglaste Ladenvorbauten und zurückgesetzte Tore, in den beiden Geschossen darüber schwarz gestrichene Backsteinverkleidung und regelmäßige Fensteröffnungen, die zwar in beiden Geschossen gleich groß sind, aber im zweiten durch darunter angebrachte glatte hellblaue Verkleidung größer und vertikaler wirken. Im rechten Teil sind auf etwa vier Fünfteln der Fassade vier rechteckige Betonplatten mit Mosaiken unter die unteren Fenster und etwas kleinere und schmalere über die oberen Fenster gesetzt. Die Fenster und die horizontalen Flächen zwischen ihnen sind hier zudem leicht zurückgesetzt, so daß die vertikalen Streben zwischen ihnen deutlich betont werden.

Diese Mosaike, die die lange Fassade unterbrechen, sind nicht das Markanteste, sondern das einzig Markante an dem Gebäude. Man kann sie leicht für eine hübsche abstrakte Dekoration halten. Auf weißem Grund jeweils viel Grau und Schwarz sowie wenig Blau, Rot und Grün, vielerlei unregelmäßig eckige Flächen. Aber in diesen abstrakten Formen sind bei genauem Hinsehen gegenständliche zu erkennen. Oben Autos und andere Fortbewegungsmittel, Hubschrauber, Flugzeuge vielleicht. Auch unten jeweils Autos, Verkehr im Hintergrund, dazu im ersten ganz links ein nach links springender Hund in Schwarz und in den übrigen weiße menschliche Gestalten.

Im zweiten sitzt die Gestalt und hat einen Zirkel in der Hand.

Im dritten steht sie und hat einen Hammer in der Hand.

Im vierten geht sie und hat vielleicht den Zeigefinger ausgestreckt.

Unzweifelhaft geht es hier um die Automobilbranche von Entwurf über Herstellung zum Straßenverkehr. Damit ist klar, worauf es sonst keinen Hinweis mehr gibt: das Gebäude wurde für einen Automechaniker erbaut, der seine Werkstatt in einer Halle jenseits der Tore im Erdgeschoß hatte. Es handelte sich um die VW-Werkstatt Hub van der Meulen und die Mosaike stammen laut den spärlichen Angaben von V.d. Hoek oder Jan de Winter. Wieso van der Meulen sich für diese halbabstrakte, alles andere als plakative Kunst entschied, ob er tatsächlich kunstsinnig war oder ob der Architekt ihm dargelegt hatte, daß es so billiger ist, als wenn das Gebäude selbst auffälliger gestaltet würde, das läßt sich auch hier nicht mehr feststellen. Wie bei den anderen Beispielen ist die Kunst alles, was blieb, und alles, was von der alten Funktion erzählt. Hier, wo ringsherum nicht die belebte Innenstadt, sondern die Vorortstraße ist, hat es aber noch etwas größeren archäologischen Wert.