Verkehr in Berlin: S-Bahnkämpfe

Noch immer unterliegen viele dem Irrtum, es gebe eine Stadt namens Berlin. Der Titel dieses Texts ist ein Zugeständnis an diesen Irrtum. Richtiger wäre, angelehnt an faszinierende alte Staatsnamen wie Königreich beider Sizilien, von „Verkehr in den Berlinen“ zu schreiben, wenn bloß der Plural nicht so schwerfällig und ungebräuchlich wäre. Jedenfalls ist Berlin keinesfalls nur eine Stadt.

„Was hieß ‚Spaltung‘ in einer Stadt, die seit langem so gründlich gespalten war, daß die Bewohner der Zehlendorfer Villen und der Mietskasernen in der Großen Hamburger Straße faktisch in zwei verschiedenen Erdteilen lebten? Die von Berliner Arbeiterbataillonen bewachte Staatsgrenze der Deutschen Demokratischen Republik trennt, was nie zusammengehört hat, sondern stets nur von wortgewandten bürgerlichen Journalisten zusammengelogen worden ist“, schreibt Georg Piltz in „In alten und neuen Städten“ als fulminanten Höhepunkt eines der seltenen Texte aus der DDR, die den Mauerbau nicht in einem, sicherlich richtigen Nebensatz als „Sicherung der Staatsgrenze zu Westberlin“ oder dergleichen abtaten, sondern ihn auf weit offensivere und originellere Weise verteidigten. Entsprechend diesem Text ist Berlin aber auch nicht unbedingt bloß als zwei Städte zu verstehen. Zwei relativ klar geschiedene Städte, Westberlin und Berlin, Hauptstadt der DDR, schälten sich erst im relativ kurzen Zeitraum zwischen 1948 und 1989 aus etwas heraus, was auch vorher nie nur eine Stadt gewesen war.

Die Trennungen zwischen Ost und West sind heute bloß die offensichtlichsten. Wie sie sich im Verkehr niederschlugen, zeigt ein kurzer Blick auf einen Liniennetzplan: Straßenbahnen gibt es, von einer späteren Verlängerung in den Wedding abgesehen, nur in der ehemaligen Hauptstadt der DDR, im hochsubventionierten Westberlin dafür viel mehr U-Bahnen.

Aber noch interessanter ist, was die Städte gerade in der Zeit ihrer deutlichsten Getrenntheit verband: das war die S-Bahn, die aufgrund komplizierter internationaler Vereinbarungen auch in Westberlin von der DDR betrieben wurde. Das Bedürfnis, diese Einflußmöglichkeit in der Nachbarstadt zu behalten, erklärt übrigens vielleicht auch, wieso die Staatsbahnen der DDR beim unschönen Namen „Deutsche Reichsbahn“, oft mit berechtigtem Scham zu „DR“ abgekürzt, blieben. Die Surrealität der Situation, daß ein wichtiges Verkehrsmittel in einer Stadt vom nicht gerade befreundeten Ausland betrieben wurde, kann man sich heute kaum mehr vorstellen.

Entsprechend war die Westberliner Verkehrspolitik ein einziger Kampf gegen die S-Bahn. So verläuft die U7 lange Zeit parallel zum südlichen und westlichen Teil der Ringbahn (S-Bahnstrecke, die die inneren Bezirke Berlins umgibt) und führt gar ins weit westlich gelegene Spandau. Auch der nördliche Teil der U8 entspricht älteren S-Bahnstrecken.

Vergessen ist heute eine zweite gegen die S-Bahn gerichtete Verkehrsmaßnahme: auf den Stadtautobahnen, die seit den Sechzigern genau neben den südlichen, westlichen und nördlichen Teilen der Ringbahn in Westberlin gebaut wurde, fuhren Schnellbusse. An einigen Stellen kann man noch die Treppenhäuser, die zur erhöhten oder tieferliegenden Ebene der Stadtautobahn führen, sehen.

Das aufwendigste Bauwerk dieses Bussystems fand sich beim Jakob-Kaiser-Platz, der kein Platz, sondern ein großer Kreisverkehr mit den Flaggen europäischer Länder und markanten Lampen aus kelchförmig angeordneten Leuchtelementen auf hohen Pfählen ist.

(Bilder zum Vergrößern anklicken)

Unter der breiten aufgestützten Trasse der Stadtautobahn steht ein T-förmiger Bau, der mit seinem langen Teil zur querenden Straße zeigt.

Dort ist auch der Eingang, in dem eine Treppe und eine Rolltreppe ein Stück hinaufführen.

Während der Eingang und ein Streifen unterm Dach bloßen Beton zeigen, ist das übrige Gebäude gänzlich mit orangenen Kacheln verkleidet. Auf den Seiten des langen Teils zeigen zwei große rote Pfeile mit der weißen Aufschrift „Bus“ zum Eingang, weiter rechts weisen weiße Buchstaben auf ein WC hin.

Wo sich die beiden Teile des Ts treffen, sind auf Schildern die verschiedenen Buslinien aufgeführt.

Von den beiden äußeren Enden des Ts führen dann schräge Treppentrakte zu beiden Seiten der Autobahn, wo aufgestützt die Wartebereiche der dortigen Bushaltestellen sind. Es ist ein Gebäude, das ganz aus seiner Funktion, die oberen mit der unteren Bushaltestelle zu verbinden entstanden ist, es gleicht einem Schlauch zur Leitung des Menschenflusses. Seinem Äußeren sieht man die inneren Wege sofort an. Es ist vielleicht die einzige Busstation, die Westberlin hatte. Obwohl sie ob ihrer Lage unter der Autobahn unmöglich irgendetwas stören konnte und ein wertvolles Denkmal einer spezifisch Berliner Verkehrsgeschichte war, wurde sie 2010 abgerissen (hier ein kleiner gezeichneter Nachruf).

Doch während Westberlin viel Geld für den Kampf gegen die Westberliner S-Bahn ausgab, investierte die DDR in ihrer besten Zeit sogar noch in sie. So entstand 1972 an der heute vergessenen Strecke nach Düppel die Station Zehlendorf Süd. Man kann sie nach wie vor besuchen. Von der Clauertstraße führt ein leicht ansteigender Weg zum Eingangsbau, der aus nicht mehr als einem breiten Betondach und braun-roten Backsteinmauern besteht.

Durch diesen hindurch kommt man auf die Betonfläche des Bahnsteigs.

Auf zwei rostigen Stationsschildern sieht man das S-Bahnlogo und liest klein „Deutsche Reichsbahn“ und groß „Zehlendorf Süd“.

Über den Bahnsteig neigen sich in sanftem Schwung die schlanken Betonpfähle der Laternen.

Heute sind sie zwischen Bäumen kaum mehr zu sehen, auch die Gleise

und die Geländer erobert sich die Natur zurück.

Doch der Bahnsteig ist noch heute fast makellos glatt, was für die Qualität des Baus spricht. Eine einfache kleine Station also, funktional und unprätentiös. Daß sie gerade im reichen Zehlendorf, das Piltz nicht zufällig als Beispiel des bürgerlichen Berlins erwähnt, eröffnet wurde, war vielleicht ein eher symbolischer Akt, ein Dank für die Ostpolitik oder ein kleines Geschenk für die wenigen dort, die sich kein Auto leisten konnten. Viel wurde sie wohl nicht genutzt.

Schon 1980 wurde diese Station wieder geschlossen und mit ihr alle anderen, da ein großer Streik zur Einstellung des S-Bahnbetriebes in Westberlin führte. Im Jahre 1986 verkaufte die DDR die Westberliner S-Bahn dann an die Westberliner BVG (Berliner Verkehrsbetriebe). Das war einer der vielen Akte der Selbstaufgabe der DDR in dieser Zeit. Vordergründig stieß die DDR zwar nur ein unrentables Unternehmen ab, aber in der Konsequenz verzichtete sie damit auf einen verkehrspolitischen Einfluß in Westberlin, allgemein auf Einfluß in Westberlin, auf die Möglichkeit, ihr eigenes Schicksal mitzubestimmen, also letztlich: auf sich selbst.

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