Eines Fußgängers Lob der Stadtautobahn

Straßen sind für Fußgänger immer Ärgernisse. Grundsätzlich gilt dabei: je größer die Straße desto größer das Ärgernis.

Kleine Straßen in Wohnbereichen jedweder Art, die nur zu bestimmten Stichzeiten stärker befahren werden, sind daher die erträglichsten. Die Gehsteige sind dort breit genug und der Verkehr überschaubar genug, daß dem Fußgänger auch ohne spezielle Kreuzungsmöglichkeiten ein gutes Fortkommen möglich ist. Die nächstgrößeren Straßen, Zubringerstraßen oder Hauptgeschäftsstraßen mit durchgehend relativ starkem Verkehr, sind schon viel problematischer. Hier hängt alles davon ab, wie gut die Kreuzungsmöglichkeiten, in den allermeisten Fällen Ampeln, nur selten Unterführungen oder Brücken, angeordnet sind. Am schlimmsten sind die urbanen und suburbanen Hauptverkehrsadern mit vielen ständig stark befahrenen Spuren. Von der engen Blockrandbebauung um sie, ob es nun im Stadtinneren Miets- oder Bürohäuser oder am Stadtrand Geschäfte, Werkstätten, Fabriken mit ihren Höfen und Parkplätzen sind, wird der Fußgänger immer dicht an den Verkehr gedrückt und die Ampeln, einzige sichere Art, sie zu überqueren, sind immer weit voneinander entfernt. Diese Art der Straße ist dem Fußgänger mehr als jede andere Feind.

Es gibt nun allerdings zwei Ausnahmen von der eingangs genannten Regel. Die erste ist eine negative und betrifft die kleinsten Straßen: jene in alten Dorfkernen, wo es keinen Platz für Gehsteige neben der Fahrbahn gibt. Hier ist der Fußgänger auch bei geringem Verkehr immer in Gefahr, einem Auto zu begegnen und irgendwie ausweichen zu müssen.

Zwischen Halle und Halle-Neustadt (aus Große, Gerald/Steinmann, Hans-Jürgen: Zwei an der Saale – Halle – Halle-Neustadt, Leipzig 1979)

Zwischen Halle und Halle-Neustadt (aus Große, Gerald/Steinmann, Hans-Jürgen: Zwei an der Saale – Halle – Halle-Neustadt, Leipzig 1979)

Die zweite Ausnahme ist eine positive und betrifft die größten Straßen: die Stadtautobahnen. Sie sind nicht, wie man denken könnte, eine Potentialisierung des Problems der großen Verkehrsachsen, sondern eher eine Lösung. Gewiß können Stadtautobahnen dem Fußgänger den Weg versperren, das passiert sogar oft. Aber anders als bei den großen Verkehrsachsen, die prinzipiell offene Wege durch zu starken Verkehr versperren, bilden Stadtautobahnen durch ihre Lärmschutzwände oder Dämme Hindernisse, die einfach nicht überwunden werden können und so gleichsam natürlich wirken. Nicht weniger oft jedoch öffnen Stadtautobahnen durch Aufstützungen, Unterführungen und Brücken dem Fußgänger Wege. Und dies sind dann zumeist Wege, die der Fußgänger für sich hat, Wege, auf denen er vom Autoverkehr befreit ist. Stadtautobahnen, vernünftig eingesetzt, sind also diejenigen Straßen, die am fußgängerfreundlichsten sind, eben weil Fußgänger und Autos sich auf ihnen niemals begegnen.

Das ist die Trennung von Auto- und Fußgängerverkehr, die Le Corbusier in Artikel 62 der Charte d’Athènes (Charta von Athen) forderte. Sie ist heute noch so notwendig und berechtigt wie je. So fördert gerade die Stadtautobahn „la fonction saine et naturelle entre toutes: la marche“ (die gesündeste und natürlichste Funktion von allen: das Gehen) und darauf kommt es dem Fußgänger an.

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